Algunas noticias sobre el Ramal C-14, el Tren a las Nubes y su zona.

domingo, 30 de diciembre de 2012

“No se puede rehabilitar el ferrocarril sin un plan previo”

30.12.12

Salta DICE LO SUYO: Moisés Costello, excoordinador Zona Norte del Ferrocarril Belgrano

Por Yamile Abraham.


Pase por ahí y suba la escalera con cuidado.

El tono de voz suena, a la vez, a invitación y a orden. Pero después de los 12 peldaños bien empinados, sus palabras no dejan dudas de que para él hablar del ferrocarril es hablar de un gran amor. La escena es completa. Arriba está su estudio, una habitación que perdió espacio porque todas sus paredes están rodeadas de una “sobre pared” de libros, biblioratos, carpetas y cajas con documentos, libros, fotos, planos y hasta adornos vinculados al tren. El ingeniero Costello guarda en su memoria conocimientos y anécdotas ferroviarias en la misma medida. Dice que su nombre Moisés no es por herencia paterna sino porque cuando su padre era jefe de la estación de Huacalera (Jujuy), su mamá -embarazada de siete meses- se cayó a una acequia y fue rescatada. El bebé, aún de siete meses, nació inmediatamente y fue bautizado como el salvado de las aguas. A 86 años de eso y con más de una decena de libros escritos sobre el tren, su experiencia suena única.

Desde siempre usted estuvo relacionado al tren por ser hijo de un jefe ferroviario, pero ¿cómo fue ese ingreso “oficial”?

En la década del 50 me recibí de ingeniero químico y entré. En aquella época, en las calderas de las locomotoras a vapor se usaba un producto químico antiebullicidos que se fabricaba en Estados Unidos y tenía un costo tremendo para el Estado. Entonces, el gerente del ferrocarril me mandó al ramal C-14 y me ordena: “Vea cómo podemos eliminar ese producto que es carísimo y fabricar algo nuevo acá”. Me fui a la Facultad de Ingeniería, donde estaba uno de los cuatro ingenieros alemanes expatriados por el Gobierno y me ayudó. A los cuatro años suspendimos la compra de los antiebullicidos a Estados Unidos porque ya los fabricaban en los talleres de Tafí Viejo. Mi padre estaba orgulloso de su hijo. Imaginate! Y bueno, así empiezan todas las carreras.


Y cuando se hizo cargo de la Zona Norte, ¿cómo vio al tren?

Teníamos el famoso tren del ramal C-14 que unía Salta con Antofagasta y en esa época trabajaba la mayoría de los yacimientos mineros. Estaba la mina La Casualidad, la azufrera cerca de Caipe (antigua estación) y teníamos que hacer un horario que contemporizara las paradas de la locomotora de vapor en cada estación para tomar agua, las necesidades del altiplano, la frontera, los aduaneros, las locomotoras chilenas que venían y la llegada en horas de día a Antofagasta. Después comenzamos a utilizar el fueloil de Bolivia y un nuevo tipo de quemador de petróleo en la caldera. Y así fui aprendiendo, pero lo más importante es aprender a querer al ferrocarril.

¿Cómo fue la vinculación con Chile?

Hubo un pacto entre los Gobiernos argentino y chileno por el cual se debían construir tres líneas ferroviarias. Eran tres líneas: el Transandino de Los Andes, que iba de Mendoza a Chile por el Aconcagua, que fue construida por los chilenos; el Transandino del Norte o Ramal C-14, que fue inspiración de Hipólito Yrigoyen y ejecución de Richard Maury; y la famosa línea Transandina del Sur, por la Patagonia, que nacía en Bahía Blanca, y cruzaba Los Andes por la Patagonia, hasta los puertos chilenos. Esa nunca se pudo concretar.

El ramal C-14 ¿qué le trajo a Salta, al país?

La primera posibilidad de exportar productos del norte a los países del Pacífico. Por ejemplo, a Estados Unidos se llevaba el borato por el Pacífico, es decir, de acá se mandaba a Antofagasta y allí se cargaba en barcos. Eso significaba que el barco se evitaba dar toda la vuelta por Buenos Aires y se ahorraba miles de millas. Otra: México en la década del "70, nos compró granos de la zona de J.V. González. Hicimos el operativo para llevar 120 mil toneladas en tres meses, pero no se continuó por un conflicto con los mexicanos.

También se habla del valor social del tren.

­Qué te parece! Primero, la locomotora de vapor necesita agua, entonces el ferrocarril lo primero que hizo fue buscar agua en toda la cordillera y en todas las estaciones ferroviarias. Por eso los pueblos en el ramal C-14 nacieron al lado de la estación. Imaginate que el minero se encontraba con que de golpe tenía el tren, el agua, el telégrafo, cosas que nunca había tenido.

¿Cuánto tiempo llevó hacer todo eso?

El ingeniero Maury comenzó la construcción del ramal C-14 en 1921 y terminó en 1948. Son 570 kilómetros, pero de cordillera. No te olvides que Los Andes es la segunda cordillera más alta del mundo. Entonces, el hecho de tener agua, el telégrafo, el tren, significó un avance en el altiplano salteño que nunca nadie se imaginó. Por ejemplo se comenzó a vender carne a los mineros chilenos. Los ganaderos de Rosario de Lerma compraban la hacienda en el sur argentino, la engordaban y la cargaban en los vagones-jaula. Nosotros cumplíamos con no llevar más de 18 vacunos por cada jaula par que vayan cómodos. El ferrocarril también posibilitó dar más vida. Los primeros maestros de escuela fueron con el tren. El ferrocarril construyó locales para que hagan de escuelas y regalaba los durmientes viejos para calefaccionar las escuelas. El ferrocarril ha tenido un montón de fallas, pero no le echemos la culpa al ferrocarril que, en realidad, ha facilitado que Los Andes crezcan. Si no lo sabemos aprovechar, no le echemos la culpa a nadie.

¿Cómo ve al ferrocarril hoy?

Los políticos de la década del 90 no sabían un pepino del ferrocarril. Ellos solo miraban que dábamos déficit. Y es cierto que dábamos déficit, nadie lo niega, pero ese déficit servía para cubrir la vinculación territorial del país, el transporte de bienes, el transporte de personas y la vinculación internacional. Entonces para los políticos lo más fácil fue cerrarlo, cuando la solución real es: si esto da déficit tratemos de eliminar el déficit y mejorar el servicio. Aquí en la Argentina eso no se cumplió. Entonces de golpe y porrazo el país amaneció sin ferrocarriles y muy especialmente el NOA, donde más falta hacía.


¿Qué se perdió con esa decisión?

No tenemos ninguna vinculación internacional. La teníamos con dos ramales a Bolivia, hoy no existen. La teníamos con dos ramales a Chile, hoy no existen. La teníamos con Brasil, a Porto Alegre, hoy no existe. Hemos quedado aislados. Otra: Bolivia está dividida en dos partes, la de montaña u occidente, y la llanura u oriente. Ambas tienen ferrocarril. El del oriente lo hizo Argentina, que va de Yacuiba a Santa Cruz de la Sierra. Esos dos ferrocarriles no se vinculan entre sí en Bolivia, sino en Argentina, y eso también se perdió a pesar del convenio internacional.

Los gobiernos no han aprendido a comprar material ferroviario. Traen lo que les venden, no lo que nos hace falta.

Se tiene que acabar que el ferrocarril pasa de un ministerio a otro ministerio, como si fuera cualquier cosa.

Quedaron muchas cosas truncas...

Hay demasiadas intenciones que han quedado a medias. Por ejemplo, algo que pocos conocen, el ramal C-

13 que va de Salta a Alemanía, no era solo para llegar hasta ahí. Ese ramal, había visto el ingeniero William Wheelwright, que construyó el primer ferrocarril sudamericano, podía unir el tren que venía desde Copiapó a Caldera hasta llegar a Salta y así vincular el Atlántico con el Pacífico a través del tren. Esa era la función del C-13.

Pero no se terminó de construir.

Nunca. Llegó solo hasta Alemanía. Y eso que la línea Alemanía - Tinogasta está amparada por ley nacional.

Se habla de la reactivación del Belgrano Cargas ¿Cómo ve eso?

Voy a hablar como un ingeniero que ha dado su vida al ferrocarril: no se puede rehabilitar un ferrocarril de más de 3.500 kilómetros, como el nuestro, sin un plan previo. Además, los gobiernos argentinos no han aprendido a comprar material ferroviario, traen lo que les venden los otros, no lo que nos hace falta. Por ejemplo, el cochemotor de Salta a Gemes. Ese es de la serie Apolo, hecha para Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha como triple. Sin embargo, a los dos meses de entrar en servicio tuvieron que sacarle la unidad del medio porque no andaba. Ese cochemotor que para ellos no servía nos lo encajaron y acá está.

¿Qué incluiría un plan previo?

Primero que técnicos recorran toda la vía para saber cómo está, porque sino hacés eso, podés comprar todo lo que te venden, pero andá a saber qué te va a servir. Recorrer bien la vía, los terraplenes, los rieles, los puentes, las obras de artes. De allí va a surgir un plan de rehabilitación. No te olvides que tenemos un ferrocarril que ya tiene más de 20 años de abandono.

¿Y los arreglos que se están haciendo? Cambios de vías, terraplenes, durmientes de hormigón, etc.

Servir, van a servir, pero... Por ejemplo, están por cambiar los durmientes de madera por los de hormigón, cuando no se hace un estudio de costo, cuando no se tiene en cuenta que, por caso, el 80% del tren en Brasil está asentado en durmientes de eucaliptus.

Dijo que los políticos de los "90 no sabían qué era el ferrocarril, ¿los de este siglo XXI siguen sin saber?

Sí, pero no sé de quién es la culpa, si de ellos o de nosotros los técnicos que no sabemos inculcar en el político que el ferrocarril es necesario, que hay que rehabilitarlo, que hay que hacerle un plan, etc. etc. Los técnicos hablamos mucho, pero no pasa nada. Tenemos que hacer escuela con los políticos. Se tiene que acabar que el ferrocarril pasa de un ministerio a otro ministerio, como si fuera cualquier cosa.

Cuando dice “nosotros los ferroviarios, ¿quiénes son?

Tenemos muchos ingenieros ferroviarios con vida; nosotros nos reunimos y estamos en la tesitura de tratar de hacer lo posible de insertar al ferrocarril ante la opinión pública.

Invirtamos la carga ¿Hay apertura de los políticos a escuchar y aprender de los trenes?

No sé. Lo tenemos que intentar. Yo espero que los políticos respondan a nuestro llamado, pero tenemos que saber llamar nosotros.

¿Y están llamando?

No.




COMENTARIOS.


Seba
22:50

Excelente nota de una excelente persona, comprometido con la realidad ferroviaria desde siempre. Mis respetos para el señor ingeniero Costello.

   
Ivan
16:56

Excelente nota. El Ing. Costello es de verdad un reconocido y respetado conocedor de los ferrocarriles argentinos. Ojalá los políticos consulten a la gente idonea como él para de una ver por todas reflotar los ferrocarriles y dejar atrás toda la era menemista saqueadora y antinacional, (son los actuales opositores neoliberales) que perjudicó no solo a ferrocarriles, sino a aerolineas, telefónica, medios de difusión nacionales, ...y todo el patrimonio de los argentinos!!!!!!


Sergio
13:18

Este ingeniero fue participe de varias irregularidades dentro de ferrocarriles como jefe y coordinador, y muchos ex ferroviarios lo sabemos, en épocas de los 80 se perdieron trenes completos de durmientes de quebracho, en los 90 se extraviaron gran cantidad de vagones multiusos y buriacos todos nuevos, en todo caso si tenia un poco de honestidad y humildad hubiera denunciado ante el ente correspondiente, este hombre también fue participe de la desgracia ferroviaria, y hoy tiene el tupe de opinar y gente que realmente no lo conoce lo tiene por mártir.

  
Walter
06:07

Los conceptos de Moisés Costello, desde siempre, han sido de excelencia. Y la nota de Llamila, también. Es una atrocidad lo que pasa con el ferrocarril. A "los del Obelisco" solo les interesa el tren que acarrea seres humanos como vacas por el conurbano. Creo que debemos exigir que hablemos en serio, máxime si tenemos en cuenta al Norte Provincial. Para enterar a la gente, Menem lo hizo, pero Menem, ignoraba que no hay -en el mundo- ferrocarril que de ganancias, pues las ganancias son exclusivamente sociales, como lo dice Costello..

http://www.eltribuno.info/salta/238079--No-se-puede-rehabilitar-el-ferrocarril-sin-un-plan-previo.note.aspx#

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