Buenos Aires - Rosario - Córdoba
Información técnica y noticias sobre
el TAV.
A favor de la reconstrucción del sistema ferroviario y sin banderias
políticas.
Un trazado de alta velocidad es de vital importancia ya que une las tres capitales economicas del pais, que concentran el 70% del PBI nacional y donde se concentra el mayor trafico de negocios y mercancias.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
 |
 |
||||||||
| |
||
Verdades y mentiras acerca del TAV COBRA
Cuestiones generales
Es demasiada inversión para un tren que solo beneficiará a Rosario y Córdoba.
Cuestiones económicas
El
costo de la instalación del TAV es muy superior al de otro
tipo de trenes mas convencionales.
Cuestiones técnicas
Que
diferencia hay entre un Tren Bala y un Tren de Alta Velocidad?
Cuestiones generales
Por que un TAV ahora? No sería mas razonable acondicionar la estructura ferroviaria tradicional y mas adelante, cuando la situación económica mejore, pensar en un TAV respaldado por un estudio serio y concienzudo? Es
cierto que seria mas razonable comenzar la reconstrucción
ferroviaria acondicionando la vieja y conocida infraestructura,
pero el principal freno para hacerlo a gran escala es la situación
de default en la que se encuentra la Argentina con los acreedores
internacionales, lo que nos impide acceder a los prestamos necesarios
para avanzar en ciertos emprendimientos ferroviarios; solamente
Venezuela y China, y para obras
específicas, nos prestan dinero. La financiación necesaria
para la construcción del TAV solo fue posible por la intervención
de la empresa francesa Alstom y el respaldo político
del gobierno frances, interesados en utilizar un
país como la Argentina como vidriera para
mostrar su tecnología de Alta Velocidad en latinoamérica.
Es demasiada inversión para un tren que solo beneficiará a Rosario y Córdoba. No es cierto que solo beneficie a Rosario y Córdoba, mejoraria el transporte hacia todo el norte argentino, reduciendo el tiempo de viaje de entre 2 y 6 horas al realizar trasbordo a trenes convencionales en Rosario Oeste o Córdoba. Los pasajeros con destino a Santa Fe, Resistencia y Formosa trasbordarían en Rosario Oeste reduciendo el viaje en 2 horas y quien continúen a Tucumán, Santiago del Estero, La Rioja, Catamarca, Salta y Jujuy trasbordarían en Córdoba, reduciendo el tiempo de viaje entre 5 y 6 horas!
Cuestiones económicas
El costo de la instalación del TAV es muy superior al de otro tipo de trenes mas convencionales. Es cierto:
el costo de la instalación desde cero de un Tren de Alta
Velocidad es muy superior al costo de la instalación o acondicionamiento
del tendido convencional. Resumen: 1km de vía
= 1 millon u$s (1.062.568.60 segun contrato de ADIF enero de 2010) 1 coche de
pasajeros = 350.000 u$s Total = + 1.045
millones (Por supuesto que se trata de un cálculo con cifras muy gruesas. Al costo total se le debe agregar el acondicionamiento de obras de arte y el cámbio de todos los aparatos de vía sobre vía principal) Si bien la
inversión en un TAV es muy superior a la de un los trenes
convencionales, volver a la situación ferroviaria de principios
de los 80´ no resolvería el problema de transporte
de pasajeros, sobre todo entre Rosario y Buenos
Aires. En esa época el ferrocarril tenia la posibilidad
de competir con los ómnibus y los autos particulares ya que
realizaba el recorrido entre 4 hs y 4 hs 30 minutos con aceptable
regularidad; sin embargo la gran cantidad de frecuencias de los
ómnibus y el buen servicio y confort que brindaban hacían
que el público optara casi indistintamente entre un medio
de transporte y otro, de acuerdo a su conveniencia horaria o preferencia,
a pesar de que el pasaje en ferrocarril siempre fue inferior al
de los ómnibus. Otra propuesta de la UTN propone un tren de altas prestaciones a un costo 20% inferior al TAV con un tiempo de viaje de 2 horas 30 minútos entre Rosario y Buenos Aires. (Leer aquí) Más información acerca del costo de la infraestructura ferroviaria aquí.
El costo del pasaje será prohibitivo, superando los 500$. Siguiendo el criterio tarifario aplicado por la ferroviaria española RENFE el costo del pasaje entre Retiro y Rosario seria de 110 $, y con descuentos podría reducirse a 44 $ (ómnibus actual 48 $). El costo del pasaje entre Retiro y Córdoba seria de 229 $, y con descuentos podría reducirse a 91 $ (ómnibus actual 131 $). (Tarifas de mayo 2008) Pero teniendo en cuenta que, valiéndose del trasbordo en Rosario Oeste y Córdoba, el TAV transportaría la totalidad de los pasajeros con destino al norte argentino (entendiéndose como norte toda la región al norte de Rosario) la tarifa básica no debería ser superior al costo actual de un pasaje en ómnibus, ya que la reducción en las necesidades de gas-oil, la disminución del desgaste de rutas y autopistas, el descongestionamiento de las mismas con la consiguiente reducción en las posibilidades de accidentes de tránsito, significarían una mejora tan grande en la economía del país que justificaría plenamente la subvención por parte del Estado nacional de las tarifas para hacerlas accesibles a todas las personas, desalentando, de esa manera, la utilización de otros medios de transporte mucho mas onerosos para la economía y peligrosos para la seguridad vial. Mas información en el ítem TARIFAS.
Los procesos de licitación y adjudicación están plagados de anormalidades. En estos casos se debe dar intervención la Justicia y otros organismos competentes.
El manejo financiero de la empresa Alstom esta siendo cuestionada en diferentes partes del mundo. La Justicia europea o Argentina debe intervenir en caso de que se detecten anormalidades.
El costo final será muy superior al estipulado de 4000 millones de dólares. El
costo final de la operación es de 2.500 millones
de euros. Trasladar el costo de la construcción
de un TAV en europa hacia la argentina es un ejercicio erróneo.
El costo de una línea similar en Europa seria de mas de 5000
millones de euros, pero hay que considerar que los costos
europeos son entre 3 y 5 veces superior a cualquier
tipo de obra llevada adelante aquí. Empezando por los sueldos
(un maquinista europeo gana mas de 3000 euros),
el costo de diversos elementos como durmientes (se necesitarán
mas de 2 millones de durmientes de cemento), cables,
acero, cemento, etc, que seran comprados a precio argentino. Además
la construcción de una nueva línea ferroviaria en
el densamente poblado territorio europeo exige, indefectiblemente,
le realización de grandes y costosas expropiaciones,
cosa innecesaria en la línea planteada ya que transcurre
mayoritariamente por terrenos fiscales. Más información acerca del costo de la infraestructura ferroviaria aquí.
El dinero obtenido para la construcción del TAV debería ser utilizado en otras obras. Es imposible destinar ese dinero para otro fin que no sea la construcción del TAV. Hacerlo significaría la interrupción inmediata de los fondos y el pago de fuertes multas imposibles de evitar ya que el Estado, previamente, garantizó el préstamo con la emisión de bonos.
Primero deberían realizarse otras obras ferroviarias, como la mejora en los servicios locales del AMBA. La construcción del TAV no impide la consecución de otros proyectos ferroviarios. Es mas, la reconstrucción del sistema ferroviario requiere la puesta en marcha de múltiples trabajos de todo tipo a lo largo y ancho de todo el país, entre ellos el mejoramiento de los servicios ferroviarios en el AMBA, la reactivación de talleres ferroviarios, la implementación de servicios locales en diversas ciudades y el regreso de los servicios interurbanos a todo el país, además de un nuevo empuje para los trenes de cargas.
Deberían utilizarse fondos de la reserva del Banco Central para financiarlo evitando, de esa forma, endeudamiento externo. Gran parte de las reservas no son líquidas (no son de libre disponibilidad). La parte que queda líquida es utilizada para respaldar las decisiones soberanas de la Nación, para hacer frente a eventuales corridas y para sostener la cotización de las divisas. Si se utilizaran en una gran proporción para obras ferroviarias -o de otro tipo- las finanzas de la Nación quedarían muy expuestas.
No existen estudios previos con respecto a la existencia de un mercado que justifique la construcción de un TAV. Existe un gran hermetismo desde el Estado Nacional con respecto a comentar o ampliar la información existente con respecto al TAV. El PET (Pliego de Especificaciones Técnicas) hace referencia a los 4,5 millones de pasajeros al año que se esperan entre Buenos Aires y Rosario, y al millón de pasajeros entre Buenos Aires y Córdoba. También en fuentes no oficiales se comenta un estudio realizado por Alstom en la década del 90 con miras a la implementación de un TAV solo entre Buenos Aires y Rosario. Si existió ese estudio nunca se divulgó su resultado ni se confirmó su existencia. Resulta evidente la necesidad imperiosa de implementar un eficiente y rápido medio de comunicación entre Buenos Aires y las dos mas grandes ciudades del interior del país con una visión de futuro
Cuestiones técnicas
Que diferencia hay entre un Tren Bala y un Tren de Alta Velocidad? Tren bala es el nombre con el cual se conocen los Trenes de Alta Velocidad en Japon y proviene de la traducción occidental del término japonés dangan ressha, un apodo que se le dio al proyecto cuando aún estaba en fase de debate, en los años 30. El primer tramo de la Tokaido Shinkansen entre Tokio y Osaka fué inaugurada el 1 de abril de 1964. Una Línea de Alta Velocidad, según la UE (Unión Europea) y la UIC (Union Internationale des Chemins de Fer, Unión Internacional de Ferrocarriles) es una infraestructura para el transporte público sobre rieles a velocidades superiores a los 200-220 km/h. Los trazados de estas líneas requieren unas condiciones especiales, como rieles de al menos 60 kg/m (UIC 60) para evitar deformaciones, y estos deben tener una soldadura continua en lugar de estar unidos por eclisas. Las curvas tienen que ser de radio alto para evitar excesivas fuerzas centrífugas que incomoden a los pasajeros. En los primeros trazados esta limitación era de curvas de un mínimo de 4 kilómetros de radio, actualmente la limitación está en radios de 7 km para poder circular a velocidades de 350 km/h; también debe haber balasto a más profundidad para que los carriles puedan soportar mejor las fuerzas y para mejorar la comodidad de los usuarios. Otras características son: túneles de mayor diámetro para evitar los cambios bruscos de presión al entrar y salir, la electrificación de la catenaria a mayor tensión que los trazados convencionales, en el caso del Cobra la tensión será 25 kV 50 Hz CA, de este modo se pueden cubrir las necesidades energéticas de los trenes de alta velocidad, cercanas a los 9000 kW. Todo el recorrido debe estar vallado para evitar el paso de animales o personas (2 m a 2,5 m de alto en el caso del Cobra), el trazado no debe tener pasos a nivel, los puentes deben tener sensores para detectar la caida de objetos en las vías, etc. En estos trazados, se pueden permitir pendientes mayores que en las líneas tradicionales, debido a elevado momento de inercia que poseen los trenes de alta velocidad, pudiendo ser de hasta 3,5% o incluso el 4%. Además las líneas de alta velocidad deben disponer de sistemas electrónicos de señalización en cabina, ya que para el maquinista es prácticamente imposible detectar las señales a partir de los 200 km/h. El Cobra utilizará el avanzado sistema ERTMS nivel 2.
Generará dependencia tecnológica. En nuestro
país se construyeron coches de pasajeros
y hasta locomotoras. Desgraciadamente la política
llevada adelante durante la década del 90 lesionó
gravemente esta industria, la cual está tratando de recuperarse
en esta época. La tecnología avanzada de los elementos
del TAV y compromisos contractuales hace que los
mismos sean construidos en Francia, pero ensamblados
en los talleres de Los Hornos en La Plata, con
la salvedad de que el interior de los coches salón será
íntegramente construido en el país. Este primer paso
al importar elementos del exterior fue el mismo primer paso que
se tomó al comprar las mas de 300 locomotoras General
Motors en las décadas del 70 y
80. Las primeras se manufacturaron en Estados
Unidos, pero luego, con el fortalecimiento de la industria
ferroviaria Nacional, siguieron fabricándose en el país
y actualmente son la columna vertebral del tráfico de cargas
argentino. Lo mismo sucederá con la, para nosotros extraña,
tecnología del TAV.
La trocha elegida es inconveniente ya que es incompatible con las otras utilizadas en la zona. Las matrices para la fabricación de elementos de los TAV utilizan el ancho universal UIC (de 1,435 m, denominada "media" en Argentina) por lo que el costo del material es menor y estaría rápidamente disponible. Inclusive en España donde reina la trocha ancha, los trenes AVE utilizan el ancho universal. Además la trocha ancha no tiene un estándar; se llama ancha a cualquier trocha por arriba de la UIC , entonces existe ancho ibérico, ancho ruso, ancho argentino (que es británico y compartimos con India y Chile), ancho finlandés, ancho australiano (en uso también en Brasil), etc. Caótica la trocha ancha y poco atendida por los grandes fabricantes, que prefieren gastar en homologación de material rodante en universal, que tiene más mercado. Por otro lado, toda la operación y mantenimiento de los TAV se realizan en instalaciones exclusivas, de modo que no se puede considerar un problema de compatibilidad.
No será seguro ya que se utilizará una sola vía para circular en ambos sentidos. El sistema de control ERTMS nivel 2 (un avance con respecto al nivel 1 y otros anteriores) garantiza la total seguridad y eficiencia en la circulación de estos trenes: un sistema probado y adoptado en todo el mundo.
El consumo de energía del TAV es equivalente al consumo eléctrico de una ciudad como Pergamino. De acuerdo a datos de la Cooperativa Eléctrica de Pergamino el consumo eléctrico promedio de esa ciudad es de 95.000 kwh. El consumo de un TGV Duplex como el que se utilizará para el Cobra es de casi 9000 kwh, una cifra muy lejana a aquella. Teniendo 3 o 4 trenes circulando el consume sería inferior a 35.000 kwh.
La capacidad de generación eléctrica existente no alcanzaría a satisfacer el consumo de los TAV. Existen diversas obras en marcha para aumentar la capacidad de generación eléctrica en el país. Para fines del mes de junio se prevé la entrada en servicio de las centrales Formosa (con una potencia instalada de 15 megawats) y Sáenz Peña, Chaco (20 Mw). Mientras, para junio está previsto el comienzo de la generación de electricidad en las plantas de Corrientes (Santa Rosa, 2,3 Mw); Buenos Aires (Junín, 20 Mw, y Pehuajó, 20 Mw); y Catamarca (20 Mw). Para julio está prevista la inauguración de las obras que se están ejecutando en la central de Maranzana II (Córdoba), de 120 megawats, de acuerdo con el informe elevado por la cartera de Planificación. En agosto también concluirá la ampliación de la centrales Termoeléctrica Güemes (Salta, por 120 Mw); Pirané (Formosa, 15 Mw); Añatuya (Santiago del Estero, 20 Mw); Isla Verde (Córdoba, 20 Mw); y Paso de la Patria (Corrientes, 3 Mw). Para fines de 2008 está prevista la inauguración de la central termoeléctrica "General San Martín" de Timbúes que aportará 800 Mw al Sistema Interconectado Nacional.
No es ecológico. El TAV es alimentado con energía eléctrica, la cual se genera en un 46 % por la renovable, limpia y barata energía hidráulica. Además, la mayor parte de la energía fósil utlizada (47 %) es gas, mucho mas limpio que el gas-oil que alimenta los motores de combustion interna.
Elimina el acceso del Ferrocarril Belgrano a la ciudad de Buenos Aires. No es así.
El trazado de la vía del TAV circulará PARALELA
a la traza de las empresas:
Es un tren que flota en un campo magnético. Es incorrecto. Suele confundirse a los Trenes de Alta Velocidad, que utilizan vías y ruedas de acero tradicionales, con los Trenes de Levitación Magnética, que circulan suspendidos en un campo magnético y guiados por una estructura de cemento. Si bien estos trenes pueden alcanzar velocidades asombrosas con un mínimo de desgaste, de momento su aplicación se reduce a muy reducidos tendidos, debido sobre todo al elevado costo de fabricación y compleja y poco flexible operación.
Nota: algunas cifras citadas como ejemplo hacen referencia a tarifas vigentes en mayo de 2008, no siendo significativa su actualización constante ya que su valor es a título comparativo, manteniendo, de esa forma, su validez.
Última modificación: 4/01/2010 |
Inicio
- Tarifas - Noticias
- El Tren - Estaciones
- Contratistas - Actualizaciones © 2008/2011
|