Algunas noticias sobre el Ramal C-14, el Tren a las Nubes y su zona.

La construcción del ramal C-14


Ingeniero Rafael Rossi, autor de los estudios de las zonas aptas para el trazado.

La construcción de esta línea formaba parte de un importante proyecto del Presidente Hipólito Yrigoyen: integrar las cuatro naciones del cono sur. Las líneas Resistencia-Metan y Formosa-Embarcación nos unían al Paraguay; con Bolivia se lo hacía por La Quiaca-La Paz, mientras avanzaba la construcción de la línea Yacuiba al oriente boliviano. La pieza faltante era la unión con Chile, remontando los 4.500 metros de la cordillera y dando satisfacción a un antiguo anhelo del noroeste argentino, especialmente de Salta. Confirman esta aspiración varios proyectos debidos a los ingenieros El Kader (un argelino enviado por una salitrera inglesa), Bergallo, Rauch y Charnoudie. Puesto en ejecución, entre 1.895 y 1.897, el proyecto de Rauch se detuvo en Rosario de Lerma bloqueado por desniveles que obligaban al uso de "cremallera" cuya ineficacia ya había sido confirmada.

Diputado Nacional Pablo Saravia, incansable impulsor de la obra en la Legislatura Nacional.

La Ley 5.141 promovida por varios diputados salteños, otorgó una concesión a Emilio Carrasco para la construcción de una vía férrea que uniera Salta con Antofagasta o el puerto de La Chimba, sobre el Océano Pacífico. Las grandes dificultades que enfrentó lo llevaron a buscar auxilio en otras latitudes, proponiendo asociarse a la "Regie Generale del Chemins de Fer et Travaux Publics", cuyos ingenieros aconsejaron pendientes no mayores del 2,5 % y curvas con radios no mayores de 120 metros. Propusieron tres tramos de un anteproyecto a elaborarse sobre el terreno, con tres túneles helicoidales (esto es, en espiral), que aun con un radio mínimo de 130 metros hubiesen exigido horadar en cada caso más de 800 metros de roca (tanto en la ingeniería ferroviaria como en la vial, los trabajos con voladuras siempre son los más onerosos), y cuatro puentes sobre el río Toro. El Ingeniero Schneidewind hizo un reconocimiento, y declaró que no había ninguna posibilidad de resolver tales problemas y descartó el proyecto.

Grua utilizada para mover elementos durante la construcción.

A partir de 1.916, la política ferroviaria adquiere un nuevo enfoque. Si bien reconoce a las empresas su calidad comercial y lucrativa, el Presidente Yrigoyen reclama para el estado nacional la fiscalización de las tarifas. Además, se propone impulsar el desarrollo de nuevas regiones nacionales mediante la extensión de líneas de fomento. Para instrumentarla, envió un proyecto que el senado nacional desvirtuó creando una compañía mixta en la que el estado ponía todos sus ferrocarriles y diversas ventajas fiscales, mientras la administración sería confiada a un directorio con mayoría inglesa. Yrigoyen vetó la Ley y decretó la caducidad de 10.000 vías inexistentes que impedían el crecimiento de las líneas de fomento. El 14 de marzo de 1.921, ratificado por todo el gabinete, y "sin sanción legislativa", ordenó la iniciación del tramo Rosario de Lerma - El Gólgota (luego Ing. Maury), para cuyos 43 kilómetros destinó cinco millones de pesos. Este histórico decreto fue el punto de partida de múltiples imputaciones y de una de las más extraordinarias hazañas técnicas, si la medimos por el equipo disponible: pico, pala y carretilla; barreta y dinamita; y camiones de limitada capacidad de carga. Trepar hasta los 4.475 metros en Abra Chorrillos explica cumplidamente la leyenda que evoca el mítico nombre de Huaytikina.

El Ing. Maury estudiando el nuevo paso del trazado por Socompa, junto a su guia favorito, el señor Pantoja.


Alto, entre 1,75 y 1,77 m, ochenta kilos, contextura fuerte; blanco tostado por la intemperie, pelo rubio entrecano, ojos celestes, nariz recta, boca mediana, enmarcados en un óvalo rematado en una amplia frente, expresiva sonrisa, conformaban la imágen del amigo cordial que allana el empinamiento que dan la edad y el saber. De pasos cortos y rápido andar, sus modales, gestos y ademanes, sobrios y expresivos, le conferian una dignidad natural que, lejos de intimidar a subordinados y amigos, invitaban a sentirse cómodos, a disfrutar de la charla y de una copa.

Uno de los graves inconvenientes que sufre esta zona son las intempestivas crecidas de los ríos y arroyos en verano, que provocan socavación y derrumbes en los cerros aledaños a la vía. En la foto, obras de defensas para prevenirlos.


"Maury era un verdadero maestro en la elección de trazados en zonas montañosas para ferrocarriles y caminos. En mi opinion era el número uno en el país en ese aspecto profesional", recuerda el Ing. Roberto Rebollar, quién prosigue, "Con tales cualidades, era de conducta modesta y en ningún momento hacía sentir molesto o incómodo al profesional que trabajaba a su lado".


Base del viaducto El Candado.


El 31 de marzo de 1.921 Maury y sus colaboradores se hicieron cargo de la obra. La plana ejecutiva estuvo al principio compuesta por los siguientes especialistas: Jefatura, Maury, con un sueldo de 1.100 pesos y un plus de 500 pesos en concepto de viáticos; C. H. M. Johns, Jefe de Estudios, 1000 pesos y 500 de viáticos; Alberto R. Pistarini, Sección Construcciones, 700 pesos; Nicanor Alurralde y Héctor M. Pastorini, Sección Estudios, 650 pesos; Hermann Pfister, 650 pesos; Salvador Rafael Rossi, Ayudante, 350 pesos; Marcelo J. Poujol, Jefe Administrativo, 500 pesos; Julio C. Velarde, Calculista, 200 pesos; y Luis A. Villar, Escribiente, 150 pesos. Poco después se incorporaría el Ingeniero Juan Burgoyne, como número dos. Pronto el plantel de personal totalizaba 1.300 operarios y empleados, con salarios que llegaban en la obra hasta 6,40 pesos por día, jornal extraordinario para la época.

Vaporera encerrada en la nieve.

Maury corrige el anteproyecto de los franceses: supera el Toro con un puente de acero de dos tramos de sesenta metros cada uno en lugar de los cuatro del proyecto anterior. Al río Blanco lo cruza con otro puente de acero de 30 metros lo mismo que a los arroyos El Yuyal y Palam-Palam. Ganando tiempo, al costado del terraplén que avanza arma tramos de vías con 150 durmientes cada 100 metros, que un guinche accionado por un locomóvil va colocando en su sitio. Queda aun la cuestión mas peliaguda para resolver: cómo evitar la costosa e ineficiente cremallera.

Construcción del viaducto La Polvorilla.

Cronistas e historiadores recientes acostumbran a exaltar en exceso la figura de Maury con respecto a la adopción de los zigzag para ganar altura, argumentando que el Ingeniero se inspiro en el procedimiento análogo utilizado por las cabras. Nada de eso. Desde luego que los animales lo hacen siguiendo la ley elemental del menor esfuerzo, pero Maury poco tuvo que inventar. Los retrocesos ya habían demostrado de sobra su funcionalidad en otros ferrocarriles de montaña.

Construcción del viaducto La Polvorilla.

A 53 kilómetros de Salta concreta su primera gran hazaña. En El Alisal las vías llegan a 1.787 metros y parten hacia Socompa con 1.841 metros. Este ingenioso zigzag visto en la mesa de dibujo, es sencillo, sin embargo su diseño, desarrollo y construcción, sin el auxilio de tecnologías avanzadas, reflejo un alto grado de preparación, experiencia e ingenio, con poco lugar para la improvisación y las pruebas.

Construcción del viaducto La Polvorilla.

Trepa hasta Puerta Tastil eliminando la variante de Cassafousth por cerro El Moreno y acortando el trayecto en 90 kilómetros. El segundo zigzag en Chorrillos, pone la vía a 2.111 metros, con una ganancia de 780 metros en 37 kilómetros. Para la trepada entre las mesetas de Tastil y Lagunillas usa dos "rulos" y varios desarrollos en herradura.

Los obreros en la puna.

En Diego de Almagro ya estamos a 3.304 metros. Los veinte kilómetros entre Cachiñal y Muñano ofrecen un desnivel de 213 metros en terreno muy quebrado y abrupto, y en Abra Muñano llegamos a 3.952 metros, descendiendo a 3.774 metros en San Antonio de los Cobres, modesto caserío tímidamente agazapado al pie del bellísimo Cerro Terciopelo.

Posiblemente una prueba del viaducto del Toro. Atrás del tren varias plataformas con catangos (peones) de Vía y Obra (posiblemente preparados para intervenir ante una contingencia). A la mitad del viaducto otra cuadrilla.

La puja con Los Andes tiene otra marca a superar: un desnivel de 700 metros entre Pompeya y Abra Chorrillos por 34 kilómetros; a partir de allí las ya transitan en plena cordillera, por "el techo del mundo"; 3.553 metros en Incahuasi, 4.475 en Abra Chorrillos y 3.866 en Socompa, una longitud de 453 kilómetros.

Al fondo el viaducto del río Toro en construcción. En primer plano una vía provisoria para transporte de materiales.

Lo más fecundo de la acción de Maury abarca desde marzo de 1.921 a diciembre de 1.924. Para entonces el movimiento de tierra había llegado a San Antonio de los Cobres y desde allí hasta Abra Chorrillos, trabajándose en varios sectores a la vez. Este es el balance: 200 kilómetros de terraplenes y 71 kilómetros de enrrieladura, hasta Puerta Tastil, con 375 metros diarios para los primeros y dos kilómetros mensuales para las vías. Además se renovaron los 30 kilómetros entre Salta y Rosario de Lerma, bajo condiciones climáticas de máxima exigencia. De arrastre, otro beneficio: se mejoran caminos existentes y se trazan y construyen otros: la actual ruta 51. El inventario incluye: once viaductos de acero de 868 metros; 31 puentes de acero, con 650 metros; 16 túneles, uno en "ese", con 2.050 metros; 250 alcantarillas, mas caños y bóvedas para drenado de aguas y defensas.

Obreros a cargo de la construcción.

En octubre de 1.923 junto con Alurralde, Maury pasó a Chile por Socompa, completando los estudios que modificaron la traza y abandona Huaytikina, a pedido del país hermano. Las razones: desde Augusta Victoria los chilenos estaban sustancialmente más cerca de Socompa y tenían menos problemas de trepadas. Se accedió agregando a nuestra línea unos 270 kilómetros.

Obreros a cargo de la construcción.

En 1.925 se aquieta el ritmo, que se recupera en 1.927. En mayo de 1.929, un carguero, por primera vez, cruza el viaducto de 178 metros y una altura desconocida: 46 metros. Para aventar recelos, la locomotora tiene un hombre más en la dotación: el Jefe Maury. Dos meses después las vías llegan a San Antonio de los Cobres, a 196 kilómetros de Salta.



En abril de 1.929 se crea el Núcleo Autónomo, con dos Jefaturas: de Estudio y Construcción, Maury; y de Administración, Lenardson. Jefe de Estudios es el Ingeniero Luis M. Lódola y el Ingeniero Juan Burgione en construcciones.

Construcción un cobertizo en km 1294, según indica el reverso de la foto (1928).


Las tareas de nuevo tienen un agil ritmo, llevando los terraplenes hasta Salar de Pocitos y operando simultáneamente sobre unos 280 kilómetros, incluyendo tramos fraccionarios en Macon y Caipe, a 453 kilómetros de Salta. También los caminos se favorecen con 400 kilómetros nuevos.Aun antes de la llegada de los rieles a San Antonio de los Cobres se levanta una confortable estación, galpones, rotonda para cinco locomotoras, mesa giratoria, usina de luz y depósito de petróleo. El pequeño poblado indígena se transforma con esas gentes que construyen oficinas y negocios, galpones y tinglados, y casas que alquilan carísimas. Sobre sus hasta ayer dormidas calles abren sus puertas almacenes, bares y fondas.

Una cuadrilla remachadora.

Producto de la audacia intelectual de Maury, comienza la más espectacular e imponente de sus obras, el viaducto "La Polvorilla". A 4.200 metros sobre el nivel del mar, con una luz de 63 metros -la mayor de la red nacional- y un largo de 224 metros, tiene un diseño en curva peraltada y en ascenso.

Construyendo uno de los 21 túneles del ramal.

En el transcurso de la década de los 20, una y otra vez afloraron contratiempos debidos a la escasez circunstancial de recursos financieros. A raíz de ello, más que los inconvenientes intrínsecos de la obra, la llegada del riel a San Antonio de los Cobres se retrasa. La revolución militar del 6 de setiembre de 1.930 sorprende a Maury trabajando en la sección que se extiende desde San Antonio de los Cobres hasta Abra Chorrillos, punto culminante de toda la línea.

Cabrestante accionado por un motor de automóvil, utilizado para mover vigas y elementos durante la construcción.

El 13 de enero de 1.931 el interventor de Ferrocarriles del Estado, Tte. Cnel. Pedro J. Rocco designa una comisión con la misión de investigar supuestas irregularidades en la construcción del C-14, que integra con el Ingeniero Atilio Cappa -uno de los más grandes ingenieros de campaña- el Ingeniero Alberto Urcelay y Fernando Cerisola.

Tendiendo una vía provisoria para el transporte de material.


Como resultado del sumario administrativo iniciado, el Interventor resuelve separar a Maury de la construcción del C-14.
__________________________________________________




Construyendo el depósito de locomotoras de San Antonio de los Cobres.

A partir de Abra Chorrillos, 35 kilómetros después de San Antonio de los Cobres, las dfificultades técnicas ya no eran tan grandes como en la quebrada del Toro hasta la trepada al punto culminante. Naturalmente, todavía sibsistían escollos de la más variada índole, pero no de una magnitud comparable con los primeros 200 y tantos kilómetros contados a partir de Salta.

Construcción de instalaciónes para acopio de materiales de Vía y Obras en San Antonio de los Cobres.

Merced a esta circunstancia favorable, los preparativos para el tendido de los rieles hicieron rápidos progresos en poco tiempo, no obstante haberse optado por un itinerario más largo que el previsto inicialmente. Los primeros esbozos para la traza contemplaban encarar el abra de Socompa en forma poco menos que directa a partir de Olacapato. Sin embargo, la decisión de no superar en esta sección un gradiente del 20 por mil obligó a hacer rodeos más amplios y buscar faldeos convenientes.

Construcción del viaducto La Polvorilla.

Fue así como a partir de Cauchari se torció hacia el sur tocando la Laguna Seca, primero, y el extremo norte del Salar de Pocitos, después, dos salinas con yacimientos de cloruros y boratos que requerían un adecuado medio de transporte.

Construcción del viaducto La Polvorilla.

A partir de Salar de Pocitos las vías se colocaron con rumbo sudoeste para buscar un paso practicable por entre la sierra de Calalaste, que corre casi de norte a sur. Así, dejando atrás Salar de Pocitos, los rieles comienzan a trepar casi 300 metros hasta alcanzar el punto culmninante en el kilómetro 1.506, un desvío de cruce, con 4.052 metros sobre el nivel del mar.

Visita de la élite Salteña a un lugar de la construcción en los años '20.

A mediados de 1.946, considerando que desde la iniciación de las tareas ya había transcurrido un cuarto de siglo, se dicidió dar un nuevo y definitivo impulso para terminar la magna obra, destinando para tal fin los recursos necesarios. En los 18 meses siguientes la línea quedó terminada.

La llegada del General de División Juan Pistarini, Ministro de Obras Públicas de la Nación, que asistió a la inauguración de la línea, en representación del Presidente de la República, Tte. Gral. Juan Domingo Perón.

El 17 de enero de 1.948 se unieron los rieles en Socompa, y el 20 de febrero se celebró la inauguración integral del Trasandino del Norte con la asistencia del Ministro de Obras Públicas, Gral. de Div. Juan Pistarini, quien presenció la celebración en la estación limítrofe. Dos días despues, el domingo 22 de febrero, a las 0:15 hs, salía de San Miguel de Tucumán, y a las 11:05 hs. del mismo día partía de Salta, el tren número 231 de pasajeros que sería el primer servicio regular de esta línea con conexión a Antofagasta, aunque al principio en combinación con un coche motor del lado chileno.



Certificado de servicios de Luis Colque, quién trabajó en el ramal entre 1938 y 1942.



Para seguir leyendo sobre el Ing. Maury ingrese aquí


Alberto Dieguez
Jefe de División
Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios
Secretario de Hacienda y Delegado a Asambleas
Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos, Administración General de Puertos y Puertos Argentinos
Seccional Rosario
© 2012

6 comentarios:

  1. Excelente trabajo compañeros. Solo pensar en esa obra te pone la "piel de gallina". Cuanto para aprender, si lo supiéramos aprovechar mejor. Felicidades.

    ResponderEliminar
  2. Soy un amante del Ramal, desde el año 1974, en que viajé con mis compañeros del Tommasinni en el (creo) primer viaje turístico del tren a las Nubes (en el marco de la 1° Ferinoa). Desde esa vez, la Puna se convirtió en uno de los paisajes que siempre me atrapó y, gracias a Internet y sitios como el tuyo, rescaté su historia. Gracias por tanta información y te felicito por el Blog

    ResponderEliminar
  3. Me enorgullece como salteño esta obra de tal magnitud, estoy admirado por esa gran labor de sacrificio y compromiso que pusieron estas personas al concretar este proyecto, gracias por el aporte de valiosa información de los que fueron protagonistas de la historia contemporánea de mi querida salta.

    ResponderEliminar