Algunas noticias sobre el Ramal C-14, el Tren a las Nubes y su zona.

Trenes en el ramal C-14


Tren mixto (5017/5018). Cancelado en 2002.

Este era un tren de carga que remolcaba a cola de tren uno o dos coches de pasajeros. Salia los días miércoles, de la estación Salta, efectuando todo el recorrido del ramal C-14, desde Salta hasta hasta Socompa en el límite con Chile. Era el preferido de excursionistas y mochileros, buscadores de aventuras y paisajes agrestes, pero fundamentalmente servia como vía de comunicación para una zona históricamente aislada y casi desolada. Mezclados entre los pasajeros autóctonos, de tez morocha y piel curtida por el viento blanco, se destacaban como mojones los altos y rubios alemanes y holandeses, escapados de la tecnología y organización europeos para sumergirse en la imprevisión e improvisación autóctona.

Foto: Juan Oscar Paviolo ('90).


El "Pasajerito" próximo a partír de vía 1ª de Salta a Socompa.


La formación para el transporte de pasajeros estaba compuesta de un coche de primera clase con bar, con capacidad para 54 pasajeros. Eventualmente, en la temporada alta de turismo (junio-julio), se agregaba un segundo coche de clase turista con capacidad para 72 pasajeros. La formación se completaba con: un coche vivienda para el personal de conducción (de Salta el tren salía con dos equipos compuestos por un Conductor y un Ayudante Conductor o Encargado de tren cada uno, que se alternaban para la trabajar); un coche vivienda de Transporte, que conducía al personal de estaciones y Aduana a tomar descanso o prestar servicio; y el resto de los vagones de carga de acuerdo a las necesidades del servicio (excepto los que conducen carga de peligro o de fácil desarreglo). Podía conducir un máximo de 18 vehículos para entrar en las vías de zigzag en El Alisal y Chorrillos, pudiendo llevar en otros sectores hasta 25 vehículos y 500 tdas. En el coche bar se servían almuerzos económicos (acorde con la gente humilde a quienes estaba destinado el tren), bebidas, empanadas. etc.

Foto: Juan Oscar Paviolo ('90).


En la quebrada del Toro.


San Antonio de los Cobres es la población mas grande que atraviesa el ramal, y es donde se puede encontrar alojamiento y comida, ademas de estar unida por un servicio de ómnibus diario hasta Salta. También desde aquí se puede viajar en auto hasta el viaducto La Polvorilla, solo hay que acordarlo con la gente que se acerca a la estación. También es posible viajar en remís desde Salta.

Foto: Juan Oscar Paviolo ('90).




Hay que tener presente que este tren no efectuaba ningún tipo de combinación en Socompa con los ferrocarriles chilenos, ya que no existe ningún servicio de trenes de pasajeros desde el país trasandino; tampoco existía la posibilidad de continuar viaje en ómnibus, ni existe alojamiento en Socompa. Las únicas opciones allí eran: regresar en el día en el mismo tren -opción más común- o aventurarse con una carpa adecuada para resistir frío y fuertes vientos, y esperar el tren "mixto" que correría la próxima semana.

Foto: Juan Oscar Paviolo ('90).


Faldeando el cerro, antes del viaducto del río Toro. Foto: Juan Oscar Paviolo (2000).


Los dos coches que prestaban este servicio son/eran propiedad de la Provincia de Salta, quien los cedía a la Municipalidad de San Antonio de los Cobres para prestar el servicio, sobre vías del Ferrocarril Belgrano, que no percibía, por ello, ningún tipo de pago.

Foto: Juan Oscar Paviolo ('90).


Circulando con los dos coches. Foto: Guido Beck (2001).


Cuando dejó de circular, a principios de 2002, el costo del pasaje hasta San Antonio de los Cobres era de 10,00 $ y hasta Socompa de 20,00 $, los menores de 3 años no pagaban boleto y de 3 a 10 años pagaban aproximadamente el 50% del pasaje: Un almuerzo a bordo costaba entre 2,50 $ y 3,00 $, alojamiento en San Antonio de los Cobres a 10$ la habitación doble por noche (precios de fines del año 2.001), un remis desde Salta a 15 $ (la relación del dólar en relación al peso argentino era de 1=1).


Horario de trenes del año 1948.


Hacia El Alisal, con un solo coche (2001).

Un servicio singular que cumplía este tren en tiempo de elecciones era el de servir de transporte de la urna itinerante. Al realizarse un acto eleccionario un día domingo, se postergaba la salida del tren para el viernes (el día de salida normal, durante muchos años era también el viernes) y se cargaba en una vivienda una urna custodiada por personal del Poder Judicial y el Ejército. Al emprender el regreso desde Socompa el tren realizaba todas las paradas en todas las estaciones permitiendo a los habitantes de la zona que se encontraran correctamente empadronados y documentados, ejercer su derecho a voto. La urna era recibida entonces en la estación Salta, y conducida por las autoridades al Correo Central, donde los votos serían computados.



Cruzando el viaducto del río Toro en dirección a Salta. Foto: Luis del Pup ('90).




Itinerario de trenes del año 1999, último en vigencia con el horario del tren 5017/5018.


_________________________________________________




Trenes de carga.

El tráfico de cargas conformaba la mayor parte de la circulación, tanto efectuando transportes de minerales entre las estaciones del ramal (como el borato de Salar de Pocitos a Campo Quijano), como uniendo lejanas estaciones argentinas y chilenas (azúcar a Chile). La circulación por aquí es más complicada por la reducción en el poder tractivo de la locomotora debido a las características topográficas y rampas existentes. El último tipo de máquinas utilizadas (General Motors GT 22 CU) solo podían remolcar entre 500 y 600 tdas, cuando en zona de llanura pueden arrastrar trenes de hasta 2000 tdas. También es necesario que todos sus componentes se encuentren en optimas condiciones, ya que ciertas deficiencias que no son de gran relevancia en otras zonas, aquí serian inadmisibles, tanto para resguardar las vidas del personal de conducción y estaciones, como para asegurar la confiabilidad del servicio. Otras singularidades, como la necesidad de limitar el largo de los trenes a un máximo de 18 vehículos para acceder a los zigzag en El Alisal y Chorrillos complican la operación del ramal, exigiendo la utilización de más locomotoras por cantidad de vagones.


Remolcando vagones chilenos por la quebrada del Toro.

Desvío particular en una planta de productos químicos en Gral. Alvarado.


A pesar de todo, el ramal se mantuvo como un nexo importante para el intercambio de mercaderías entre Argentina y Chile hasta comienzos de 2000.

Tranbordando carga de vagones borde alto a camiones de la empresa T.F.P., en Salta (2001).

Planta procesadora de borax en Campo Quijano.


El tráfico pasante hacia Chile estaba conformado, fundamentalmente, por azúcar (procedente sobre todo de Ledesma), cereal y a partir de los 90 gas butano. Argentina recibia cobre con destino a Retiro N. -el que circulaba custodiado por un agente de la Policia Federal Argentina en todo el recorrido- y algunos minerales.

Grua pórtico ubicado en la playa de la estación Salta.
Instalaciones de almacenamiento en la planta de Salar de Pocitos.


El tráfico en la intermedias se distribuía de la siguiente forma:

En Salta, en un desvío particular ubicado en proximidades de la estación Chachapollas, próxima a Salta, se carga/ba gas butano con destino a Chile.
En General Alvarado se cargaba: carbonato de litio, perlita y ulexita elaborada y se descargaba ulexita.
En Campo Quijano se cargaba: borax y se descargaba borato (para elaborar borax).
En San Antonio de los Cobres de cargaba: perlita y sal.
En Olacapato se cargaba: perlita.
En Salar de Pocitos se cargaba: borato (hacia Gral. Alvarado), carbonato de litio, hidroboraxita, perlita, salmuera y ulexita.

Vagones chilenos en Salta.

Piletones tapados para el almacenamiento de salmuera en Salar de Pocitos.


Con la crisis de tracción que afectó al Ferrocarril Belgrano Cargas a comienzos de 2000, fue política de la empresa concentrar sus pocas locomotoras en sectores donde podrían ser mejor aprovechadas, destinándolas a asegurar trenes de Güemes al sur y el corredor cerealero de Joaquín V. Gonzalez a Timbúes.



Antigua instalación minera, ya fuera de uso, en Mina Concordia.


A partir del año 2001 el tráfico de gas butano de Chachapollas a Chile paso a ser remolcado por la empresa Ferronor, concesionaria de la red ferroviaria del norte de Chile. Esta empresa circula/ba con sus propias locomotoras y personal con los vehículos vacíos, los que una vez cargados, eran remolcados desde Chachapollas a Chile. Este servicio, que se inicio el 19 de enero de 2001 con las locomotoras 401 y 415, era asegurado con dos locomotoras acopladas General Motors tipo GR 12 con un poder tractivo combinado similar al de las General Motors GT22 CU del Belgrano.


Dependencias de los Carabineros de Chile en Socompa.

Esquema de la red perteneciente al Ferrocarril Belgrano en los 90, no explotada en su totalidad.




Alberto Dieguez
Jefe de División
Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios
Secretario de Hacienda y Delegado a Asambleas
Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos, Administración General de Puertos y Puertos Argentinos
Seccional Rosario
© 2012

6 comentarios:

  1. Muy buena la página Alberto, ojalá que este tren se pueda reactivar pronto.

    ResponderEliminar
  2. Ojalá: se necesitan máquinas y decisión política.

    ResponderEliminar
  3. Ruben Dario Aguero8 de marzo de 2014, 12:18

    Una duda, hoy, en 2014 existe algun servicio de pasajeros o carga ademas del tren a las nubes ??

    ResponderEliminar